Cadernos de Seguro

Artigo

QUANDO NEM TUDO ESTÁ AZUL

Entra o seguro aeronáutico

No dia 13 de outubro de 2012, uma aeronave da fabricante McDonnell Douglas – comprada pela Boeing, por 13 bilhões de dólares, em 1996 –, o MD 11 de prefixo americano N988AR, que performava o voo WE-425 de Miami para Campinas, pousando em Viracopos por volta das 19h54 (horário de Brasília), teve seu trem de pouso esquerdo colapsado, fazendo o avião tombar sobre seu motor esquerdo e arrastando a ponta da asa esquerda. A aeronave sofreu muitos danos mas conseguiu parar na pista sem gerar um incêndio ou fraturar a célula (corpo da aeronave). Tampouco deixou vítimas. Nesse aspecto houve muita sorte. No entanto, por outro lado, o acidente foi catastrófico, pois bloqueou a única pista de Viracopos por 45 horas, fechando o aeroporto ao final de um feriado e prejudicando 470 voos ou 25 mil passageiros. O bloqueio da pista se deu entre 20h de sábado (13/10) até 17h30 de segunda-feira (15/10).

Vamos conhecer o avião e suas características

O MD 11 foi uma evolução do avião DC-10 da McDonnell Douglas, que iniciou a sua produção em 1986. Seu voo inaugural ocorreu em 1990, com as cores da Finnair, uma empresa Finlandesa. Aqui no Brasil, no final de 1991, a VARIG recebeu seu primeiro MD-11. É um avião excelente e seguro.

O MD 11 da Centurion tem PMD – Peso Máximo de Decolagem – de 285.990 quilos. A sua versão cargueira, a série F, tem capacidade de 91,68 toneladas de carga em seus porões, distribuídos em seus 440 metros cúbicos de carga paletizada. São mais 158 metros cúbicos de carga, totalizando 26 pallets nos porões e mais 10 pallets menores.

A distância entre Miami (MIA) e Viracopos (VCP) é de 6.494 Km, que em média ocupa oito horas e meia de viagem. Considerando as normas aeronáuticas mínimas para um voo seguro, temos 8,5 horas de voo, mais 1 hora de voo para o aeroporto de alternativa (supondo no Rio) e outra meia hora de voo. Assim sendo, são 10 horas de voo para calcular a quantidade de combustível. O MD 11 tem aproximadamente um consumo de 8.000 Kg por hora-voo, logo, para percorrer esse trajeto, demanda 80 mil Kg de combustível.

Supondo a chegada em Campinas, após 8,5 horas de voo, o MD11 já teria consumido 85% do combustível. Na configuração descrita acima, restariam 217,99 toneladas de peso impedindo o pouso, pois o peso máximo para pouso, conforme manual do MD 11, é de 200 toneladas. Assim sendo, precisaríamos retirar 18 toneladas na única opção que temos, a carga.

Há pequenas variações nessa estimativa acima: o aeroporto de alternativa poderia ser Guarulhos e não o Galeão. Assim, ao invés de 1 hora de voo teríamos 20 minutos. Logo, a Centurion ganharia outras 4 toneladas de peso para carga.

Mas a questão principal é a seguinte: Qual era o peso da carga no MD 11 quando ele pousou em Campinas? Qual era o volume de combustível abastecido em Miami? Essas serão questões exigidas na regulação do sinistro da seguradora, bem como pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), que investiga o acidente. Ambas as questões são facilmente rastreáveis.

Com uma capacidade de transportar 91,7 toneladas e um limite máximo de até 62 toneladas (supondo usar como aeroporto alternativa Guarulhos), qual foi o volume transportado pela Centurion?

Pois se não houve excesso de peso, há que se investigar a manutenção do trem de pouso que partiu.

Como o leitor pode ver, a regulação de um sinistro aeronáutico requer muitos cálculos, conhecimento de normas aeronáuticas, conhecimento da aeronave, conhecimento das condições de voo naquele momento do acidente, entre outras variáveis. Finalmente, deve-se investigar todas as possibilidades que possam eventualmente ter contribuído para que o acidente acontecesse. Dependendo do motivo, haverá ou não a cobertura do seguro. Vale ressaltar que nenhum acidente apresenta uma única causa. A teoria nos indica que sempre existem diversos fatores que somam / contribuem para a ocorrência do sinistro. No entanto, nesse caso da Centurion, é possível que a investigação aponte poucos fatores contribuintes.

A questão do Gerenciamento de Riscos: de quem é a responsabilidade por desobstruir a pista?

Formou-se um imbróglio. A responsabilidade pela infraestrutura aeronáutica é da Infraero. A responsabilidade para retirar a aeronave e liberar a pista é da proprietária do avião, a Centurion. Mas é óbvio que as empresas aéreas estrangeiras não têm como montar essa infraestrutura no país. Dependem, portanto, de haver uma infraestrutura de suporte para ser contratada numa eventualidade.

Há uma convenção internacional, desde 1948, colocando em regime de cooperação mais de 100 linhas aéreas, chamada IATP (International Airlines Techical Pool), em que as empresas aéreas dividem e disponibilizam para seus associados o acesso aos equipamentos de suporte necessários para casos como esse. No Brasil, a TAM participa desse pool. Esse tipo de associação permite a redução de custos, a viabilidade operacional e econômica e o acesso à infraestrutura necessária para uma operação de transporte aéreo.

Deveria ser uma exigência para se operar no nosso país a apresentação de um plano de contingência detalhado e contemplando recursos e processos que serão utilizados em cada caso, mas como nem todos os táxis aéreos, aviões particulares ou linhas aéreas estrangeiras podem dispor desse apoio técnico ou dos próprios equipamentos, caberia à Infraero comprar e instalar tais ferramentas em seus aeroportos de maior movimento.

No episódio Campinas, para a remoção da aeronave foi necessário o “kit resgate”, ou “recovery kit”, formado por geradores, colchões de ar e cintas para amarrar a aeronave, além da carreta para transporte.

Vale lembrar que, em 12 de agosto de 2010, às 9h33, um jatinho Learjet 55, prefixo PT-LXO da Ocean Air Táxi Aéreo, caiu na Baía de Guanabara após deslizar na cabeceira da pista principal do aeroporto Santos Dumont, no centro do Rio de Janeiro. Foi retirado da água por dois guindastes, por volta das 17h. O aeroporto ficou fechado por uma hora, e passou a ser operado parcialmente na pista auxiliar (menor e restrita). A pista principal ficou fechada por 10 horas e foi motivo de mais de 100 voos cancelados e dezenas de atrasos.

Há cobertura de seguros nesses casos?

Sim! Na verdade, a responsabilidade final acaba sendo da Centurion, que provavelmente possui um seguro de terceiros de US$ 750 milhões. Isso porque para operar nos EUA, há uma exigência elevada para a cobertura de danos a terceiros.

No entanto, haverá uma cadeia de reclamações: o passageiro reclama da companhia aérea, que por sua vez reclama contra a Infraero, que finalmente reclama da Centurion. Todos os envolvidos têm seguros de suas frotas e operações contra terceiros. Quando uma das seguradoras for acionada, certamente chamará a seguradora da outra empresa ao processo – conforme a citada cadeia. Enfim, os seguradores da Azul e da Infraero trabalharão bastante, sem que isso eleve as respectivas sinistralidades, contudo.

O “aftermath”: o que aconteceu depois do acidente?

Conforme matéria publicada no jornal Valor Econômico, no dia 22 de outubro de 2012, a Infraero anunciou que estuda a compra de equipamentos do tipo “recovery kits” para evitar a repetição desse incidente.

A Infraero também anuncia que cobrará R$ 3 milhões na Justiça contra a Centurion. Já a Azul pretende abrir ações judiciais para reclamar R$ 20 milhões contra a Centurion e a Infraero.

A ANAC comunicou que autuou a Centurion em R$ 2,8 milhões. Em outra frente, o órgão anunciou que vai aprovar regra que aumenta em até mil vezes a multa aplicada ao setor em casos de transtorno à ordem pública, comprometimento da segurança e caos nos aeroportos. O valor da punição vai subir de R$ 20 mil para R$ 20 milhões.

Os seguros não cobrem multas, porém, cobrem os danos a terceiros.

21/12/2012 10h39

Por Gustavo Cunha Mello

Economista, com MBA em Gerenciamento de Riscos pela COPPE-UFRJ, Pós-Graduação em Engenharia de Planejamento pela COPPE-UFRJ e Mestrado em Engenharia de Produção – Sistemas de Gestão pelo Latec-UFF. Corretor de seguros desde 1991 pela Susep. Professor desde 2000 da Escola Nacional de Seguros (Funenseg) nos cursos técnicos e no MBA de seguros. Também é professor da UFF no MBA de gerenciamento de riscos. Trabalha há 20 anos no setor de seguros, tendo concluído diversos cursos de seguros no exterior através do AICPCU/IAA – American Institute for Chartered Property Casualty Underwriters and the Insurance Institute of America – Malvern – Pennsylvania, bem como cursos de resseguros executados no Lloyd’s de Londres pelo CII – Chartered Insurance Institute. É articulista de diversas mídias especializadas em seguros, bem como da Globonews, na área de gerenciamento de riscos.

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